摘要：2月11日消息，特斯拉供应商 IDRA Group 等制造的巨型铝压铸机通过用单个模块替换大约 60 个焊接部件，正在帮助汽车制造商简化制造并将成本削减多达 40%一些地区。特斯拉(TSLA.O)率先使用大型铸造机（也称为 gigapresses）来制造大型单件车辆底部，简化生产并减少甚至机器人的工作量。这帮助它成为最赚钱的纯电动汽车 (BEV)...
2月11日消息，特斯拉供应商 IDRA Group 等制造的巨型铝压铸机通过用单个模块替换大约 60 个焊接部件，正在帮助汽车制造商简化制造并将成本削减多达 40%一些地区。
特斯拉(TSLA.O)率先使用大型铸造机（也称为 gigapresses）来制造大型单件车辆底部，简化生产并减少甚至机器人的工作量。
这帮助它成为最赚钱的纯电动汽车 (BEV) 制造商。
批评人士说，这个过程会带来质量和灵活性风险，因为一个缺陷可能会危及整个模块，如果出现问题，修复起来会更加困难。
但由于原材料价格飙升，该行业难以维持利润率，丰田 ( 7203.T) 、通用汽车(GM.N)、现代汽车(005380.KS)、沃尔沃汽车和中国电动汽车初创公司蔚来汽车(9866. HK)正在向像 IDRA 这样的公司寻求帮助。
“基本想法是提供一种可以简化汽车生产过程的技术，”IDRA 总经理 Riccardo Ferrario 在意大利北部 Travagliato 的公司总部接受路透社采访时说。
电池组目前占 BEV 总成本的 25%-40%。
“你需要降低其余部分的成本，”费拉里奥说。
Ferrario 说，使用铝铸机的汽车制造商声称，他们可以将制造底盘所需的投资减少 40%，而底盘是仅次于发动机的汽车第二昂贵的部件，其零件的平均成本也降低了 30%。
“这是一种最终让 BEV 成为适合所有人的方式，”他说。
IDRA 于 2008 年被中国 LK Industries 集团收购，自 2016 年以来一直在开发 gigapresses。IDRA 和 LK 的竞争对手包括欧洲的 Buhler Group、日本的 Ube Corp. (4208.T)和 Shibaura Machine (6104.T)，以及中国的伊之密（300415.SZ）和海天（1882.HK）。
千兆网 9,000
金属和塑料压铸已大量用于制造业，但其在汽车制造中用于大型铝制底盘的应用相对较新。
根据 AlixPartners 基于 Apollo Reports 数据的分析，去年全球铝压铸市场价值近 730 亿美元，预计到 2032 年将达到 1260 亿美元。
铝因其重量轻而备受推崇，还用于包括发动机在内的其他汽车部件。欧洲铝业游说团体委托进行的一项研究显示，在截至 2019 年的三年里，欧洲生产的汽车中金属的平均含量增加了 20%，达到 179 公斤，预计到 2025 年将增加到近 200 公斤。
IDRA 最新和最大的 gigapress - 9,000 - 有一个小房子那么大，可产生超过 9,000 吨的合模力。
该公司在 2021 年的收入为 1 亿欧元（1.08 亿美元），但并未透露其客户信息。但在发布了首批 Gigapress 9,000 准备发货的视频后，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示这是为他公司的新型赛博卡车准备的。
特斯拉已经在其所有设施中使用了 gigapresses，包括在柏林附近的格伦海德，据称它可以在 10 小时内生产出一辆 Model Y——比竞争对手制造的电动汽车快大约三倍。
Ferrario 表示，IDRA 与三家汽车制造商和许多“一级”零部件制造商签订了合同。知情人士称，韩国现代汽车也在其中。
制造咨询公司 EFESO 的 Ralf Bechmann 表示，压铸的好处将推动它“应用于越来越多的新型 BEV 汽车，其他制造商也一样”。
由 gigapresses 铸造的前后车身底部现在与电池组结合在一起，形成用于 BEV 的三件式底盘。
“我敢打赌，到 2035 年，80% 的汽车制造商将使用 gigapresses，至少对于基于新平台的 BEV 汽车而言，”Ferrario 说。“但真正的问题是：我们是否需要更大的千兆印刷机？”
然而，并不是所有的汽车制造商都信服，EFESO 的 Bechmann 警告说，大型模块压铸件要求产品设计“超级坚固”。
“对于由几个小部件而不是单个模块组成的车身，修复设计缺陷要容易得多，”他说。
在最初考虑为其即将推出的 Trinity 车型采用压铸工艺后，大众汽车 (VOWG_p.DE) 放弃了，而宝马(BMWG.DE)从未表示过兴趣。
费拉里奥表示，汽车行业往往比较保守，没有人喜欢颠覆既定流程，但他否认压铸会对汽车制造商的工作构成风险，并指出车身制造已经高度自动化。
“真正的问题将在于企业提供那些被我们的模块取代的小部件，”他说。
